土地のリースに人生を救われた

まちづくり交付金

家主がどのような借家人であるかを識別するには、家賃を上げるのではなく、いま述べたように、むしろ借家の広さを制限することによって、永住希望者、つまり借家をフルに利用しようとする人たちと、借家権の保護を必要としない人たちとを選別することができる。借家権保護を必要としない人たちを選別するために、結果的には借家の規模は小さくなってしまう。この意味で、情報の非対称性が存在するために、コースの定理は成立せず、借家の規模は制限されてしまうという事態が発生してしまう。繰り返しになるが、これは貸出資金の制約とまったく同じ結果である。

部性とコースの定理ロナルド·コースが一九九一年にノーベル経済学賞を受賞したイギリス生まれの経済学者、導いたコースの定理とは、外部性を内部化する際に、経済主体間の自発的な取引によって内部化が可能であることを示したものである。企業や個人間で自由な取引が存在すれば、外部性がその外部性を取引する市場が形成され、効率的な資源配分が実現されることを示存在しても、したものである。
明確に権利が規定されていれば、いい換えると、あらゆる財·サービスについて、その売買によって、効率的な状態が実現する。しかし、現実には、すべての財に所有権や財産権を規定することはむずかしい。
ホットスポットにする方法たとえば環境問題は、きれいな空気や静かな環境というものについて、それが誰の所有物なのか明確になっていないことから生じる。しかし、さほざまな環境についても権利が誰にあり汚染の責任が誰にあるのかが明確になれば、当事者間の自由な取引によって、効率的な状態が実現できるというのが、コースの定理の意味である。市場の失敗がある場合には市場メカニズムは、ある条件のもとで、最も効率的な資源配分を達成する。これは厚生経済学の第一命題といわれる有名な定理で、市場経済を支持するための重要な命題である。
しかし市場メカニズムによって、効率的な資源配分が実現しないケースがある。これは、「市場の失市場が失敗するケースの一つは、外部効果がある場合である。敗」と呼ばれている。そのとき市場メカニズムでは最適な資源配分を達成することができなくなる外部性とは、市場での取引が取引相手つまり売り手や買い手ではなくて、第三者に直接的に何らかの被害や便益を及ぼす場合をいう。

相続時精算課税

ある個人が車で道路を走ることによって、ドライブというサービスを享受する。しかし、これによって、自動車会社やガソリンスタンドといった直接の取引相手以外の第三者、つまり沿道の住民に直接的な被害を及ぼす。自動車を運転することによって騒音を生み、NOx·SOxを吐直接沿道の住民に迷惑をかける。このとき市場は最適な資源配分に失敗する。き出し、つまり環境問題とは外部性の問題である。外部性によって市場が失敗する際に、さて、どのような方策を用いて最適な資源配分を実現すべきだろうか。
ピグーという経済学者が、市場が失敗する場合には、税制によって問題を解決できるという結論を導いた。これは税金をかけることで、排出物を出した自動車の交通量に影響を及ぼし、その交通量を減らすことによって、最適な資源配分に導こうとするものである。つまり、外部効果がある場合には、その汚染物質を出している自動車の交通量を抑制し、排出する汚染物質の量をコントロールしなければならない。
そのためには、自動車の交通量に対しドライブのコストを高くしなければならない。
て課税し、

いま述べた点を、もう少し詳しくみてみよう。図2-2は、自動車による交通サービスの需要曲線と供給曲線を描いたものである。

情報の非対称性価格をタテ軸にとる。ある生産物の量をヨコ軸に、その生産物に対する需要曲線は右下がりに描くことができる。これは料金や価格が安くなれば、たくさん消費するようになるからである。他方、供給曲線私的限界費用曲線は、交通量の増加につれて上昇する結果、右上がりに描くことができる。
自由な市場のもとでは、需要と供給が等しくなる点E,で、価格は,生産量はGAに決まる供給曲線は、どれだけ資源を使っているか、負荷をかけているかということを示しており労働や土地、資本といった資源のコストを反映して描かれている。供給曲線が右上がりに描かれているのは、これらのコストが限界的に増加していくことを示している。
ただ静かな環境やきれいな空気といった資源を、自動車の利用者ドライバーは、で使って、交通サービスを生産している。

規模の大きな住宅”持家

沿道の住民にさまざまな不利益を与え空気を汚して、ている。そのときの外部効果、つまり沿道の住民に及ぼした不利益を費用として計上して、その分を供給曲線の上に積み上げなければならない。(厳密には社会的この合計を社会的な費用この積み上げ幅は、限界費用)と呼ぶ。どれだけ他の人に不利益を及ぼしているかを金銭的に示している。このとき供給曲線はS’S’曲線にシフトする。そのとき、最も効率的資源配分は点である。
これに対して点Zgの市場均衡では、きれいな空気と静かな環境という資源をただで使っている結果、ドライバーが負担する費用としては、ガソリン代や時間費用しか計上されていない。需要と供給の均衡点ムでは、その結果、白動車交通の生産量と消費量は過大になってしまう。つまり、社会的に望ましい交通量は点E,で示されるが、実際には点ムのように過大になっている。
自動車の交通によって騒音や汚染物質が排出されるために、市場にまかせると、この自動車交通量は作りすぎの状態になる。点ムの均衡を点E;に移すには、次のような方法が考えられる。一つの方法は、自動車の交通量に対して課税すればよい。
社会的費用SS曲線と私的限界費用SS曲線の差をTPとすると、円の税金をかければよい。
1単位の生産につきつまり交通量1単位の生産·消費によってどれだけの被害が発生しているかを金銭表示して税額を決め、この額を自動車交通量に課税すれば、価格はBに上昇し、供給曲線は上方にシフトする。均衡は点に移り、交通量へ減少する。
どのようにすれば争わずに済むのか?これがピグー税であるは自由な交渉で間これに対して、コースは、ドライバーと被害住民が自由に交渉できれば、この問題は解決され、ピグー税と同じく効率的な資源配分が実現できることを示した。

たとえば、ドライバーがきれいな空気と静かな環境を利用する権利以下、汚染権を所有しているとしよう。このとき、当初の状況は点ムである。被害住民は、ドライバーに1単位円の金銭を払って、自動車利用をあきらめるか汚染権を買おうと申し入れる。ドライバーは、否かの選択をする。

一単位の自動車利用をあきらめることによってドライバーが得るのは、被円と、自動車を利用した場合にかかったはずのコストとの合計である。害住民の払う以下ではこれを、節約額と呼ぼう。これは、SS曲線からヨコ軸までの垂直距離である。これに対し、一単位の自動車利用をあきらめたときにドライバーが失うのは、需要曲線からヨコ軸までの垂直距離に等しい。以下ではこれを費用額と呼ぼう。
図2-2から明らかなように、点ムでは、節約額が費用額を上回っている。したがって、ドライバーは被害住民の申し入れに応じ、汚染権を売り渡して自動車利用をあきらめるだろう。
被害住民は円を支払って、きれいな空気や静かな環境を手に入れる。このような交渉の結果点E,が実現できる。被害住民の申し入れに応じることが、点より右側では、ドライバーにとって有利だからである。

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